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Autopistas y rutas

Brevísima historia reciente de nuestra red vial.

La columna de Eduardo 17/12/2020 Eduardo Servente
utopistas y rutas -posdata-
Crédito:RPerez.net

POSDATA Digital Press | Argentina

Eduardo Servente
Por Eduardo Servente | Ingeniero Civil

Durante los '70 se licitaron las autopistas urbanas y los accesos a Buenos Aires. Se completaron algunas de la ciudad, se comenzaron otras, se firmaron algunos contratos y muchas quedaron en el tintero.

Las que no se pudieron hacer fue por incumplimiento de los contratos por parte del estado al negar los avales que figuraban en los mismos.

En los '80 la red vial se destruyó por falta de mantenimiento. Era imposible y muy peligroso circular por los caminos de nuestro país. El mantenimiento fue prácticamente nulo y el deterioro de los caminos fue notable.

En los '90 se reflotaron las autopistas de accesos a Buenos Aires y se implementó el sistema de cobro de peajes en las rutas nacionales.

Para reparar y poner en condiciones las rutas nacionales se convocó a la inversión privada. En la mayoría de los casos había que poner en condiciones lo ya existente. En muy pocos casos puntuales se proyectaron obras nuevas con ampliación para autopistas.

El resultado fue bueno mientras no se desfasaron las tarifas. Con ese sistema se recompuso la mayoría de la red vial deteriorada. Mientras tanto se ampliaron y se construyeron las autopistas de acceso a Buenos Aires. De dichos accesos, la única totalmente nueva fue la Autopista BuenosAires-LaPlata.

Con la venida de la crisis económica, la inflación y los cambios de gobierno, luego de varias negociaciones los concesionarios de las autopistas de acceso a Buenos Aires pudieron acomodar sus tarifas continuando con la viabilidad del negocio.

A la única que le mantuvieron la tarifa congelada fue a la BuenosAires-LaPlata porque se negaron a participar de los negocios espurios del gobierno kirchnerista de ese entonces. No hubo manera de convencer a las autoridades que el contrato se debía cumplir y la tarifa debería ser ajustada. Mientras las tarifas de los otros accesos se elevaban, esa autopista a La Plata quedaba con una tarifa diez veces menor. Fue una fuerte maniobra de extorsión que finalmente se sufrió con la quiebra de la empresa.

Eso además influyó en el deterioro en su mantenimiento y dilatación de obras proyectadas.

El gobierno de la Pcia de Buenos Aires de Scioli expropió dicha autopista con la excusa de inversiones no realizadas. Es un juicio más que nos costará varios millones a los contribuyentes. A la semana de haber expropiado la autopista la Pcia aumentó la tarifa.

Hubo varias rutas que se transformaron en autopistas en aquel entonces, y se pudieron hacer por el sistema de cobro de peajes. Un ejemplo es la RN2 (ahora provincial), que necesitó además un aporte de la provincia. Se hizo en 4 tramos de aproximadamente 100 kms. cada uno.

Durante la crisis de 2001, el gobernador Ruckauf, de manera inconsulta, redujo la tarifa a la mitad, rompiendo de esa manera el contrato. Se buscó la forma de renegociar para poder terminar las obras que dicho contrato contemplaba y que aún están inconclusas. Seguridad completa de autopista, circunvalación de los pueblos, llegada hasta el Puerto de Mar del Plata, esas son solo alguna de las obras que estaban previstas en el contrato original si se hubiera mantenido la tarifa. En fin…

Finalmente se realizó una negociación durante el gobierno de Scioli conveniente para un grupo empresario amigo y seguramente para los funcionarios. 

A los tumbos también y con procesos similares se realizaron otras obras, como la RN14, Au Rosario - Córdoba, etc.

El gobierno de Macri renegoció algunos contratos ajustando las tarifas, pero no solucionó los problemas pendientes más serios de incumplimiento de contratos como el de la Autopista BuenosAires-LaPlata.

Intentó construir con el sistema de PPP (Participación pública privada), el cual es muy útil en economías sanas y estables. Algunas obras se hicieron y ojalá se puedan ver y usar en el futuro.

Este es un simple resumen de lo que realmente sucedió con las obras de infraestructura vial en nuestro país durante las últimas décadas.

Como conclusión fundamental es que la obra pública de infraestructura es posible realizaría por diferentes métodos, todos ellos tienen sus ventajas y desventajas, solo hay que buscar la forma más inteligente para el momento en que se realiza el proyecto. Pero lo principal es eliminar la corrupción del medio, ese es el factor más perjudicial para la economía y para los usuarios, la corrupción alimenta algunos bolsillos, pero destruye la economía y a la sociedad, y a las obras públicas las frena y las destruye.

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